"Rotacyjna" wizytówka Mazdy - silnik Wankla

W 1936 r. Felix Wankel opatentował silnik z tłokiem rotacyjnym. Seryjnie jego wynalazek napędzał samochód NSU Spider. Mazda zakupiła patent od NSU i zaprezentowała model Cosmo Sport, a w późniejszych latach model RX-7.

Fenomen tego silnika polega na tym, że jest to stosunkowo prosta konstrukcja, ma małe rozmiary i masę, generuje niski poziom hałasu i wibracji oraz wysoką sprawność mechaniczną. To ostatnie znaczy mniej więcej, że z małej pojemności "wyciągano" dużo koni mechanicznych.

Mazda jako pierwsza zdecydowała się na użycie tego silnika na tak szeroką skalę, a  zważywszy na to ile silnik generował problemów, był to bardzo odważny krok. Model RX-7 zadebiutował w marcu 1978 r. Oferował sportową, opływową sylwetkę i dwa motory o mocach 95 i 105 KM.

Pierwsza Mazda RX-7

Pięć lat później silnik otrzymał elektroniczny system wtrysku paliwa i turbosprężarkę, a w 1985 zadebiutowała druga generacja modelu o oznaczeniu RX-7 FC. Sylwetka stała się bardziej nowoczesna, moc silników zwiększono (topowe wersje - 200 KM) i pojawiła się wersja z otwartym dachem. 

Druga generacja modelu RX-7

W 1992 r. Świat ujrzał nową-starą RX-7. Znowu wzrosła moc (239 KM) między innymi dzięki zastosowaniu sekwencyjnego doładowania (2 turbiny "pompowały" po 0,7 bara), które po raz pierwszy zastosowano na tak szeroką skalę. W rezultacie nabywca otrzymywał pięknie wyglądające coupe o masie niecałych 1300 kg i 183 KM z litra pojemności. Nie znalazł wielu nabywców w Europie między innymi przez wysoką cenę oraz kilka innych wad o których za chwilę.

Ostatnia generacja Mazdy RX-7 do dziś zachwyca wyglądem

Ostatni raz seryjnie Wankla umieszczono w model RX-8, oznaczony symbolem "Renesis", który w 2003 roku otrzymał międzynarodowy tytuł Silnika Roku. W wersji MPS miał 1300ccm pojemności i produkował 250 KM.

I tu dochodzimy do smutnego końca tego "wynalazku", ponieważ Mazda ogłosiła zakończenie produkcji Wankla, a innego producenta jak nie było, tak nie będzie. Zabiły je normy emisji spalin oraz wady tej konstrukcji. Silnik z racji swej budowy bardzo trudno uszczelnić, stąd "przedmuchy" nawet przy stosunkowo niewielkich przebiegach oraz wysokie zużycie oleju. Kolejnym jego problemem było spalanie, które nierzadko przekraczało 17 litrów benzyny w ruchu miejskim, a sam silnik generował duże ilości ciepła. Na rynku wtórnym samochody te osiągają duże ceny, a za starsze (na przykład model FC) i w dobrym stanie: wręcz bajońskie. 

Na pierwszym planie Mazda z bodykitem Mazdaspeed, na drugim "zwykła" RX-8

Drift w pigułce

Termin "drift" tłumaczone jest na wiele sposobów: jazda w kontrolowanym poślizgu, znoszenie, dryfowanie... Każde z nich ma w sobie odrobinę prawdy. Cała zabawa polega na tym, żeby utrzymać samochód z uciekającym tyłem na zadanym torze jazdy tak, aby nie obrócił się wokół własnej osi i jednocześnie nie przemogła go podsterowność, co miałoby swój finał w zderzeniu czołowym.

Drift swój początek bierze w nielegalnych wyścigach górskich, a za jego inicjatora uznaje się Keiichi Tsuchiyę. Odkrył on, że jazda w poślizgu może być równie szybka (lub szybsza) od prowadzenia z zachowaniem przyczepności i wypracował sobie ten styl. Rywalizację przeniósł na tor i rozpropagował drift, a dziś jest on dyscypliną sportową. Tsuchiya jako profesjonalny kierowca wyścigowy na torach stosuje techniki driftu i pozwala mu to osiągnąć lepsze czasy przejazdu. 

Keiichi Tsuchiya - japoński "Król Driftu"

Samochody przygotowane do tego rodzaju "zabawy" posiadają tylni napęd, zblokowany dyferencjał , poszerzony kąt skrętu kół przednich i oczywiście odpowiednio mocny silnik. Zazwyczaj do zawodów wymagana jest również homologowana klatka bezpieczeństwa, kubełkowe fotele z szelkowymi pasami i system gaśniczy. 

Zawody przyciągają coraz większą widownię, a samych zawodników przybywa z roku na rok. Głównym czynnikiem który wpływa na ten stan jest widowiskowość tego sportu, a Polacy plasują się w czołówce najlepszych kierowców w tej dyscyplinie na świecie (Artur Opiela, Maciej Polody, Piotr Więcek i inni).

Drift w Osace

Keiichi Tsuchiya w akcji

Krótka relacja z zeszłorocznego Drift Masters w Karpaczu. Na początku filmu 14-letni (!) zawodnik Adam "Rubik" Zalewski

Subaru impreza 22b: Rajdy, 280KM i 401 egzemplarzy

Krótki wpis o wyjątkowym samochodzie. Subaru Impreza 22b STi powstał w celu zapewnienia sobie homologacji w rajdach. Powstało zaledwie 401 egzemplarzy tego modelu, prawdopodobnie wszystkie z kierownicą po prawej stronie.

Doładowany boxer o pojemnośći 2.2l generował 280KM, 363Nm i katapultował samochód do "setki" w lekko ponad 5 sekund. Samochód poznamy po poszerzonej, dwudrzwiowej karoserii.

Rajdowe osiągnięcia tego modelu, małą ilość egzemplarzy i cała "otoczka" wokół tego samochodu pozwala stwierdzić, że jest to "rodzynek" na rynku samochodów.

Kotsu Senso i limit mocy 280KM

"Kotsu Senso" oznacza "wojnę w ruchu drogowym" i oznacza on okres powojenny kiedy na  drogach w Japonii zginęło więcej ludzi (najbardziej cierpieli piesi, w zdecydowanej większości dzieci) niż w... Wojnie japońsko - chińskiej! Przyczyną tego stanu była fatalna infrastruktura drogowa, brak chodników, sygnalizacji świetlnej a na drogach częstym widokiem były ciężarówki wojskowe.

"Drugi okres Kotsu Senso" nastąpił w latach 80tych, kiedy producenci samochodowi wytwarzali samochody coraz większe, o mocniejszych silnikach, a na ulicach rządziły gangi motocyklowe. Śmierć ponosili głównie ludzie młodzi, a rocznie na drogach było ich ponad 10 tys mniej.

Niefortunnie, na rynku samochodowym toczyła się rywalizacja na polu mocy silników. 

1983 rok należał do Nissan Fairlady Z 300ZX Z31 napędzanego V6 turbo 3.0L 230 KM.

A także do Toyoty Soarer 3,0GT, która z silnika 3.0 R6 turbo "wyciskała" tyle co konkurent Nissana.

Każdy producent przygotowane miał swojego "asa", a moce które mieli osiągać przekraczały 300KM. Ale rząd japoński nie miał funduszy na poprawę bezpieczeństwa. Zwołano więc posiedzenie Japońskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodowych (JAMA) i w porozumieniu moc maksymalną ograniczono do 280KM. Rywalizacja nie była już tak oficjalna, foldery pokazywały 280KM, choć wiedziano, że są one zaniżane i moce tych samochodów dochodziły do 320KM. Zakaz nie obowiązywał też tunerów, a także wersji eksportowych, lecz i tych było niewiele.

Honda NSX zwana "Japońskim Ferrari", choć swojego imiennika biła na głowę osiągami.

Ograniczenie mocy obowiązywało aż 16 lat. W tym czasie w Europie 280KM nie było niczym nadzwyczajnym, a japoński rynek zaczął tracić, gdyż importowano mocniejsze samochody ze Starego Kontynentu. Spory o to, czy ograniczenia  mocy były potrzebne trwają do dziś, Nie wiadomo jakie moce otrzymywały by silniki w "cywilnych" samochodach, których potencjał pozwala na uzyskanie wartości o ponad połowę większych bez dużych przeróbek.

Mitsubishi Lancer Evo VIII - w Japonii 280, w Europie wersje osiągające 300 - 400KM. Takich przykładów jest mnóstwo.

Japońska "koniczyna" dla świeżo upieczonego kierowcy

Często można natknąć się na samochody tuningowane w stylu JDM, które naklejony mają pewien "znaczek"

Często znajduje się on w dziwnych miejscach na karoserii, a sami właściciele tych aut nie wiedzą co właściwie on znaczy. 

Jest to  soshinoya, odpowiednik polskiej "koniczynki" i oznacza on, że prowadzący samochód posiadaczem prawa jazdy jest od niedawna i nie ma zbyt dużego doświadczenia za kółkiem. Nakleja się go zazwyczaj w rogu szyby.

Koleshiya to listek dla seniorów, ma on informować, że kierowca nie należy już do młodzików, ma gorszy refleks, gorzej widzi, słowem: trzeba być ostrożnym.

Kei car czyli pół tony i 100KM z litra pojemności

Na początku wyjaśnimy sobie co to jest ten cały Kei Car i dlaczego opiszę ten segment na tym blogu.

W skrócie: są to małe samochody o niewielkiej masie i przez to do ich napędu nie potrzeba dużego silnika. Swój początek mają w późnych latach 40stych, kiedy to rząd postanowił pobudzić rynek i tak powstało Subaru 360 czy Mazda r360, oraz Suzuki Suzulight, który kosztował krocie ze względu na zaawansowane (jak na tamte czasy) technologie jego podzespołów.

W założeniu Kei Car ma być niedrogi, mało palić i wszędzie się zmieścić, a jednocześnie swoją stylistyką nie odrzucić potencjalnego klienta (i tak jest). Kolejnym argumantem przemawiającym na korzyść tego pojazdu są liczne "przywileje" jakie stosuje rząd dla użytkowników tych samochodów: małe ubezpieczenia, niższe podatki (zależne również od masy). W Japonii nie można zarejestrować samochodu jeżeli nie posiada się własnego/wykupionego miejsca parkingowego. Kei Cary wyjęte są spod tego obowiązku. Mniej płaci się również za mandaty i autostrady. Udogodnień jest naprawdę wiele. 

Japończycy nie byliby sobą, gdyby tych małych pojazdów nie zaczęli "usprawniać". W 1987 roku rząd ustanowił limit mocy do 67KM. Do dziś produkuje się jednak turbodoładowane jednostki o dużo większym potencjale, fabrycznie zdławione przez układ wydechowy ze względu na przepisy. Po jego wymianie samochód bez problemu osiąga moce rzędu 80-90KM.

Za pionierów tych konstrukcji uznać można:

  Subaru 360 

Mazda r360

Honda N360

Kei Car to również rynek mini ciężarówek, małe samochody terenowe i wreszcie segment sportowy.

Daihatsu Midget

Suzuki Jimny

Mitsubishi Cappuccino

Co to JDM i czym się to je?

Często słyszymy o tym, że jakiś samochód jest "jotdeem". Czy wiemy wtedy co na myśli ma nasz rozmówca? Pozwolę sobie pokrótce wyjaśnić znaczenie tego skrótu i z czym jest on związany, a także o czym będzie traktował ów blog.

Japanese Domestic Market oznacza w naszym języku "japoński rynek krajowy". Nie ma w tym skrócie nic nad zwyczajnego i mówi o tym, że dany produkt jest produkowany i przeznaczony na rynek Japoński, a oficjalnie niedostępny w innych częściach świata.

W skrócie: części z rynku japońskiego i przeznaczone na ten rynek są zazwyczaj wykonane z lepszych materiałów, cechują się lepszą jakością wykonania, są bardziej wydajne. Niektóre części oferowane były tylko na tym rynku i niedostępne w Europie czy USA. Niech za przykład posłuży tzw. bumper pole. Jest to proste urządzenie, rodzaj wysuwanej antenki, która świeci się na czubku. Pomaga określić gdzie znajduje się koniec samochodu. Ktoś powie "Bajer, w dodatku bezużyteczny". Na pewno przydaje się na ciasnych i zatłoczonych uliczkach Japonii. Urządzenie to oferowane było tylko na rynku japońskim i to powoduje że jest ono JDM.

Ogólnie rzecz biorąc, auta z rynku japońskiego wyróżniały się bogatszym wyposażeniem, o czym świadczy fakt, że pod koniec lat 80tych i na początku 90tych oferowano nawigację satelitarną, szklane dachy, owiewki, ciekawsze zegary, dodatkowe schowki itp. a czego poskąpiono w Europie

Jako pierwsi na handlu z tego rynku zaczęli zarabiać Amerykanie, ponieważ części te nabierają wartości po opuszczeniu Japonii. Kluczowym argumentem jest tutaj fakt, że ilość części jest ograniczona, a eksport bardzo utrudniony przez tamtejsze prawo. I tak o to otrzymujemy wysoką cenę za przedmioty, które same z siebie dużej wartości nie mają.

Mówiąc o JDM nie sposób też nie wspomnieć o Japońskich tunerach takich jak Nismo, Mugen, Spoon, HKS, Toda i wielu innych, którzy "poprawiają fabrykę" i wygrywają osiągami z samochodami w wyższych półek cenowych.

"Skarpetki" na zbiorniczki Mugena

Nissan GTR R34 stuningowany przez Nismo